Bandoalphaのらく書き帳

 おっさんのブツブツですぅ。 脱力系あるいはガッカリ系ブログとでも申しましょうか、その時その時の思いついた事の、テキト~なメモ書き、らく書きですぅ。       至らない点につきましては、ご指摘を戴ければ嬉しいです。 ただ、ご指摘を戴いても、進歩・学習する能力がねえ~                                                                Toshi Hino/桧野俊弘 Bandoalpha@msn.com                                                    

2011年09月

副操縦士がスイッチ間違えて…

用を足してコックピットに戻って来たら大変なことにw

◇◇◇引用読売新聞ネット◇◇◇
副操縦士がスイッチ間違えて…全日空機背面飛行

「旅客機が一時、ほぼ背面飛行をしていた」。
那覇発羽田行き全日空140便(エアーニッポン運航)の急降下トラブルの際の詳しい機体状況が28日、判明し、失速寸前の危険な状態に陥っていたことに、航空関係者は強い衝撃を受けた。「旅客機がこんな姿勢になることは通常、あり得ない。大事故につながる可能性もあった」との声も上がった。

 運輸安全委員会の発表によると、飛行記録装置(DFDR)データ解析の結果、機長のトイレ中に操縦室に一人でいた副操縦士が、ドアロックを解除するスイッチと間違えて、機首の向きを変える方向舵(ほうこうだ)を動かすダイヤル式スイッチを2回、計約10秒左に回していた。

 その結果、機体は左旋回しながら左に大きく傾き、機首が下がって急降下したとみられるという。全日空によると、旅客機は通常、旋回時の傾きは30度以内、機首の角度も上に20度、下に10度の範囲内で運航している。今回の左への傾きが131・7度、機首の角度が下向きに35度という数値は、「危険回避などで急な操作を必要とするケースでも、到底考えられない数値」(全日空関係者)という。

(2011年9月29日02時00分 読売新聞)
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20110929-OYT1T00135.htm?from=popin
◇◇◇

しかし、
「ラダートリム・コントロール・スイッチ」と「操縦室ドアロック・スイッチ」を間違えて操作するものだろうか。
場所もスイッチの大きさも形状も、これだけ違うのだし、スイッチには用途名が書いてあり、夜間であれば照明で文字が浮き立つ。
これを間違えるとなると、多くの乗客の命を預かるコマーシャル・パイロットとしては、殆ど絶望的だろうか。
なんでこんな人が、百人以上の命を乗せた旅客機の操縦席に座っているのだろうかw

ANA7377.jpg

この副操縦士は、「一定以上の高度を飛行中にコックピットで1人になった場合に社内規定で着用を義務づけている酸素マスクをしていなかった」ともある。(産経ニュース
回復操作についても疑問無しとしないところだろう。
年齢(38とか)からすれば、もうそろそろ機長昇格のベテランだろうし、決して新人では無いだろうが。

会社(全日空)のほうも、ほぼ背面飛行の状態に陥ったという衝撃的な事実の公表は控えていたというが、”他人の命に関わることであっても、自分達の組織に都合が悪い事は公開する必要は無いんだ”との精神風土は、なにやら原発事故の対応と相通じるものがある。(注:毎日ニュース

隠蔽体質の組織には自己補正能力というものは育たないわけだが、この企業の教育訓練・管理体制も問われよう。

社会的事実の追求・報道ということでは、ジャーナリズム、所謂”マスコミ”の役割が大きいわけだが、鋭く切り込んだ報道など見ないようである。
日本のジャーナリズムの世界も、人気に阿る拝金主義・自己保身第一の”タレント”は居ても、「ジャーナリスト」は居ないというところか。

日本の社会全体が劣化し病んで来ている、と言っては大げさかw

先日は、エアフォース・ワンの情報を流していた羽田のベテラン管制官のニュースがあったばかりだが、日本の空は大丈夫だろうか?

運輸安全委員会:重大インシデント調査の進捗状況


*)
-700や-800などの737NG(New Generation)は、ラダーはオートパイロットとリンクしていないという。
今回のようにオートパイロットで飛行中に、ラダートリムを操作した場合、若干の角度変化であれば、オートパイロットがエルロンおよびヨーダンパーで自動補正するという。
その場合機体は若干姿勢変化して元に戻るわけだが、更にラダートリムのスイッチ操作に熱中すれば、オートパイロットは自動補正限界を超えて警報が鳴り警告灯が点くという。

例え間違ったスイッチ操作をしても早い段階で機体姿勢の変異に気付いて回復操作をすれば、こんな重大ナントカにはならない筈のものだが。
副操縦士は計器を睨んでいたようでもなし、かと言ってスイッチを見ていたわけでもなさそうな??

◇◇◇
Hi All,

New to Orbiter and the Forum. I would have liked my first post to have been a little more space related, but I am a 737-800 Captain for a US Airline. Cant help but throw my 2 cents in. Yes, the two knobs are very different. I would like to think that anybody qualified on the airplane could not get the two confused. But even if he did, I find it hard to believe that he would hold it in for that long. As soon as you move it, even just a little, you feel it. But let's see if we can figure this out.

The 737 series are not FBW, just good ol' fashioned cables and hydraulics. But, and this is an interesting point, the rudder is NOT connected to the autopilot system. Why Boeing designed it that way, I dont know. With the autopilot engaged, the yaw damper takes care of rudder input.

I assume (take that with a grain of salt) that at FL410, autopilot is engaged in LNAV and VNAV with Path indicated (Altitude Hold). Of course I'm also assuming that the CDU's for the FMC's are either Honeywell or GE. Not sure how ANA has their avionics configured.

At any rate, if rudder trim is applied, the plane will start to yaw slightly and roll slightly. No big deal. The autopilot will apply aileron and some yaw damper input to hold course and altitude. As more rudder trim is applied, obviously, the more opposite inputs the autopilot will try to make in order to maintain course and altitude. The autopilot cant do this all day. It will alert the crew that it's having a hard time with a series of beeps and the green VNAV and LNAV indications on the MFD's turn yellow with horizontal lines. Unless the crew does something to alleviate the condition that the autopilot is attempting to correct, the autopilot will disconnect.

It might be a little dramatic at 41,000 when the autopilot clicks off and all those control inputs are nulled...except for the rudder trim.

Consider this (again just an idea), Captain wants back in (we have different procedures in the US). FO applies rudder trim instead of the door switch knob. Captain's pulling on the door trying to get in. FO's looking at the door. Autopilot's making corrections, unknown to FO who has head turned around, but still cranking in trim. Captain's still pulling on the door. Now the autopilot beeps at him. FO turns around to see what's going on and while he's trying to figure it out (the plane is still straight and level, what could be wrong), the autopilot clicks off with an annoying alarm and WHAM you'll get tossed around a bit as all those control inputs return to normal... with the exception of the rudder trim.

At 41000, you'll lose some altitude and could end up with an unusual attitude recovery...again, not sure...never tried it....never will.

Anyway, thanks for listening. I'll post something soon on the meet and greet thread

David
http://orbiter-forum.com/showthread.php?t=24584&page=4
◇◇◇

787 

待望の787初号機が全日空に引き渡され、無事羽田に到着したようだ。

デリバリーが3年遅れたというのは凄いが、運行コストが在来機と比較して20%低く、機内の湿度や照明、大きな窓など快適性も向上していると言うから、安くて心地よい空の旅が提供されることを期待しよう。

787は現在821機の受注数だそうで、今後月産10機にピッチを上げていくそうだが、今はエンジンの無い機体などが飛行場にゴロゴロしている。
まだまだ大変だろうか。

JA801A  ”All Nippon 9397 heavy”デリバリー・フライト



ANA9397Heavyのトラッキング。 40,000ftとは随分上がる感じだが、やはり東レ?
Live Flight Tracking ANA9397

定期便ことはじめ - US Air Mail

写真は「DC-2」と飛行する「Boeing Model 40C」だが、モデル40は郵便機ではあるが、操縦席前方の胴体内に2名分の客席を設けてあり、ボーイング社初の”旅客機”となった記念すべき機体である。

この機体は、当時カリフォルニアとオレゴン間の郵便輸送などを行っていた「Pacific Air Transport」という会社に1928年5月17日に完成引き渡され、同年10月2日に霧のためオレゴンの山中に墜落した機体を近年回収し、復元したものだという。

e299e2ab.jpg

Photo by Rob Walker. Thanks Rob Great shot.

ライト兄弟が人類初の動力飛行に成功したのは1903年12月17日のことだそうで、12秒間37mの”飛行”だったと云うが、当初は凧みたいにフワフワと浮くだけの面妖なものが、その後急速に進歩し、特に第一次大戦間には目覚しい技術的進歩を遂げている。

この「飛行器」で郵便物を運ぼうという構想は早くから生じていたようで、1911年には英国に於いて郵便物の定期輸送業務が始まっているという。

米国では、1918年にニューヨークから、フィラデルフィアを経由し、ワシントンDC間のルート開設が、定期航空郵便輸送の最初だという。
ニューヨークと首都ワシントンDC間を、日曜を除く毎日上下一便の航空郵便物輸送である。
時に1918年5月15日11時47分、ウイルソン大統領夫妻をはじめとする政府お歴々の盛大な見送りを受け、新しい歴史の幕を開ける第一便、Boyle陸軍中尉操縦のカーチス式JN-4”Jenny”型機が、颯爽とワシントンDCの空に飛び上ったと云う。

が、離陸から程なくして方位を失ってしまっている。

航法機器なぞ何も無い時代であり、地形や鉄道線路などを目標として把握し、地目航法で飛ぶ時代であり、旋回しているうちに方位が解らなくなって仕舞ったようである。
仕方がないので中尉は着陸して地理を住民に聞こうとしたのだが、着陸時にプロペラを破損してしまい、この記念すべき航空郵便第一号は、18分間25マイルを飛行しただけで終わっている。

何やら多難な出発であるが、早くて便利な航空郵便路はその後急速に開拓が進められたのだが、事故が多かったと云う。

飛行機自体も脆弱で信頼性が低かったが、定期運行には気象が大敵であったようだ。

1921年には不時着したもの1764件で、半分は気象が原因、残り半分は機体故障だといい、パイロット12名が殉職しているという。

この当時9年間で32名が殉職しているといい、これは郵便機パイロット6人に1人の割合になるというから、定期航空郵便輸送業務というのはマサに命懸けの仕事だったようだ。

1920年9月にはニューヨークからサンフランシスコ間の大陸横断航空郵便路が開設されており、1921年2月には夜間飛行による郵便物輸送も導入されたと云う。

当時は第一次大戦中に操縦を習った帰還兵の若者や、余剰となった軍放出の機体などもあり、各地を回って飛行曲技などの興行や遊覧飛行、「より速く、より遠く」への懸賞金の掛かった記録飛行への挑戦など、犠牲や技術的困難を乗り越えて、航空という新しい世界に挑戦する熱意に溢れた時代であったようだ。

「翼よ、あれがパリの灯だ!」
とは実際には言わなかったようであるが、チャールズ・リンドバーグ(Charles Lindbergh)が、33時間半の孤独と睡魔との闘いの末、大西洋単独横断飛行に成功したのは1927年5月20-21日の事だったという。
リンドバーグも郵便輸送機の飛行士であったという。(

太平洋横断飛行は、1931年10月4日に青森県淋代の海岸から飛び立った「Miss Veedol号」によるが、これは二人乗りであった。

太平洋の単独横断飛行は、遥か後の1976年9月6日に川戸正治郎が成し遂げている。
35時間15分の孤独の飛行だったというが、途中北太平洋上空で定期便の旅客機と交信出来た事があったという。
記録飛行への挑戦を知り、「何かヘルプ出来ることはないか?」と聞く機長に、「でわ、スチワーデスに頼んでコヒーを持って来てくれ。」と言ったと、笑いあったことなど想い出す。

「花のスッチー」が登場するのは1930年で、機体は3発複葉機の「Boeing Model 80」が最初というが、最初のフライト・アテンダント8名は、独身の看護婦有資格者が採用されたのだという。
相当な覚悟をして飛行機に乗る時代であったろうか。

1933年にはアルミ金属構造の近代的なBoeing Model 247旅客機が出現し、1934年には同じくダグラスDC-2、1936年には傑作機DC-3が就航している。

参考;
Model 40 Restration back to the sky after 80 yrs. Youtube

The history of the Boeing Model 40. Museum of Flight

US Air Mail History, Wikipedia

脱北船

能登半島沖に脱北船が現れたと言う。

9月13日の0725頃に七ツ島付近で金沢の漁船が発見したという。

男3人女3人それに10歳くらいの男児3人の9人。家族や親戚という。
朝鮮人民軍勤務だというリーダーの話では、8日午前に清津(Chongjin)近くの漁大津(Odaejin)を出航、韓国を目指したという。
小さなエンジンのある小型船だが、GPSなどの航法機器や救命胴衣のようなものは搭載していないという。

被発見時には、出航時に180L積んだと言う燃料は60L程残。少量の米とキムチは残っていたが、30L積んだと言う水は残っていなかったという。

ギリギリのところで命拾いしたというところだろうか。

日本海沿岸には北朝鮮のものと見られる今回と似た小型船が漂着することがあるというから、今回の脱北船の人達は強運だったのだろう。(

経済破綻も然りだが、息の詰まるような監視国家であり、困窮の末に一か八かで脱北する者は後を絶たないようだが、エジプトやリビアのように人民蜂起が起こる様子は見えず、北朝鮮は不思議と不安定の儘安定しているように見える。

ただ、何かいったん事が起れば一気呵成に事態が発展し、大きな情勢変化が起る可能性は常にあるだろうか。

独裁体制を敷く支配者である金一族が平和裏に権力を譲渡するようなことは考えられないので、人民蜂起などが起った場合は、必ず武力の行使を伴う形となるのだろう。

国家として行き詰まっているので、いずれ遠くない将来に崩壊するものと思われるが、北朝鮮内部で暴発するのか、或いは外部に向かって暴発するのだろうか。

いずれの形にせよ、半島に有事が発生した場合、米軍は直ちに行動を起こす必要があるのだが、在韓米軍は良いとして、在日米軍の場合はその作戦行動に政治的制約がかかる懸念があるのだという。

近年の日本の政治情勢は不安定であり、例えば在日米軍の日本領土からの直接の作戦行動は日本政府が容認を躊躇するようなことが有得るだろうか。

政党、新聞社説等、いずこも日米同盟の重要性ということは口を揃えて唱和するのだが、一国単独平和主義、一方的な片務的安全保障同盟の危うさを唱える者は見ない。

朝鮮半島有事への事態の想定や対応も、自衛隊など一部組織では検討していても、国家として総合的には何も考えてもいないのだろうし、総理大臣になってから沖縄の海兵隊の抑止力が重要なものだと解ったという人もいたようであり、北朝鮮に足を向けては寝られないような総理もいる国であるから、半島有事には色々と珍現象も起ることだろうか。

DPRKBoat.jpg

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Photo:SANKEI

2011年9月9日建国63周年の金日成広場での軍事パレード。 装備は驚くほど旧く、兵は痩せている。
http://www.youtube.com/watch?v=bWrwqUKzTfk&feature=related


『「裕福」なはずの漁師、なぜ決死の脱北? 背景に軍の呪縛と腐敗』ー産経新聞

エンジンは小型で非力なようであり風浪に抗して外洋を航行するのは無理だろうから、兎も角沖合いまで出て後は海流に乗って何とか・・・という計画だったろうか。
臨戦態勢の監視国家であり沿岸部は監視が厳しいだろうが、北朝鮮に外洋警備能力は無いので、沖に出てしまえば脱北は出来るだろうか。
どの方向に流れても一週間もすれば陸地を視認出来そうであり、そうなれば動力を使って陸岸に達する事が出来るだろうか。
海が荒れなければの話だが。

「原子力明るい未来のエネルギー」だと

日本は資源輸入国でありとくにエネルギー資源についてはほぼ100%を海外からの輸入に頼るという、安全保障上からも危機的に脆弱な面があり、電力ではあるが、原子力は解決への光明で、日本の高度な技術力を結集して安全に運用出来るのだから、大いにやるべしと思っていたのだが。

一日停電したら爆発。
事故対応の無人偵察ヘリや作業ロボット、汚染水の処理装置など、技術は全てアメリカやフランス頼り。

政府は住民の被曝などお構いなしで、事実を隠し矮小化することに躍起であり、放射能汚染除去のノウハウなど何も考えてこなかった。(

広範囲の放射能汚染を出しながら、東電は除染は自分の仕事とは思っていないのか関心は無いようで、原発停止で15%料金値上げが必要になると、まるで恫喝まがい。(

発電コストを比較出来る数字も出さずに、原発停止で電力コストが上昇し、国内産業が立ち行かなくなるとの風評が先に立つ。

国敗れて山河ありと言うが、これでは山河すら無くなりかねない。

何のために誰の為に原発をやるのか。

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◇◇◇引用:朝日新聞NET

東電、原発立地自治体に寄付400億円 予算化20年余

東京電力が20年以上にわたり年平均で約20億円の予算を組み、東電の原発などがある3県の関係自治体に総額四百数十億円の寄付をしたことが分かった。原発の発電量などに応じて「地元対策資金」を配分する予算システムになっており、自治体側がこれに頼ってきた構図だ。

 原子力施設の立地自治体に入る電源三法交付金、核燃料税の金額は公表されているが、東電が原則非公表としている寄付金の全体像が判明したのは初めて。東電幹部は「原発の立地などで自治体の理解を得たいという思惑もあり、癒着と批判されるのを避けたかった」と証言している。

 複数の東電幹部によると、立地自治体への寄付は、福島第一原発の建設が始まった1960年代からあったという。1990年前後から昨年まで、東電本社は毎年、年度初めに10億~20億円の寄付金の予算を組んできた。必要に応じて増額することも多く、年平均にすると20億円以上になる。自治体首長らの要望などを審査し、役員会の決裁を得て支出する仕組みだ。金額は、県ごとの原発の発電量などを目安に配分。寄付が多額な場合は数年に分割して予算計上し、支払うこともあったという。

http://www.asahi.com/national/update/0914/TKY201109140713.html
◇◇◇
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