Bandoalphaのらく書き帳

 おっさんのブツブツですぅ。 脱力系あるいはガッカリ系ブログとでも申しましょうか、その時その時の思いついた事の、テキト~なメモ書き、らく書きですぅ。       至らない点につきましては、ご指摘を戴ければ嬉しいです。 ただ、ご指摘を戴いても、進歩・学習する能力がねえ~                                                                Toshi Hino/桧野俊弘 Bandoalpha@msn.com                                                    

Boeing 787

787-9

ファーンボロ・エアショー・デモフライトのプラクティスだが、ANA向けの787-9を駆ってイースタン・ワシントン上空を存分に飛行する787の姿はのびやかであり、やはり美しい。


http://www.boeing.com/commercial/787

2016 Farnborough Airshow demonstration practice flight over Moses Lake eastern Washington.
ANA 787-9 piloted by Boeing test pilots Capt. Van Chaney, Capt. Randy Neville and Capt. John Misuradze.
Beautiful smooth maneuvers and Dreamliner is elegant.

Minimum ALT is 500ft and touch-and-go is Not allowed this year guys !

Farnborough International Airshow 2016 Regulations

787 Li-Ionバッテリー

787バッテリー問題の件で、日本の運輸安全委員会よりFAA宛の勧告書が出されている。

以前NTSBよりも当該LIB導入時の試験や認定方法についての問題点・改善点の指摘がなされていた(Safety Recommendation)。

◇◇◇
Therefore, the National Transportation Safety Board makes the following
recommendations to the Federal Aviation Administration:

Develop abuse tests that subject a single cell within a permanently installed,
rechargeable lithium-ion battery to thermal runaway and demonstrate that the
battery installation mitigates all hazardous effects of propagation to other cells
and the release of electrolyte, fire, or explosive debris outside the battery case.
The tests should replicate the battery installation on the aircraft and be conducted
under conditions that produce the most severe outcome. (A-14-032)

After Safety Recommendation A-14-032 has been completed, require aircraft
manufacturers to perform the tests and demonstrate acceptable performance as
part of the certification of any new aircraft design that incorporates a permanently
installed, rechargeable lithium-ion battery. (A-14-033)

Work with lithium-ion battery technology experts from government and test
standards organizations, including US national laboratories, to develop guidance
on acceptable methods to induce thermal runaway that most reliably simulate cell
internal short-circuiting hazards at the cell, battery, and aircraft levels. (A-14-034)

Review the methods of compliance used to certify permanently installed,
rechargeable lithium-ion batteries on in-service aircraft and require additional
testing, if needed, to ensure that the battery design and installation adequately
protects against all adverse effects of a cell thermal runaway.
(A-14-035)

Develop a policy to establish, when practicable, a panel of independent technical
experts to advise on methods of compliance and best practices for certifying the
safety of new technology to be used on new or existing aircraft. The panel should
be established as early as possible in the certification program to ensure that the
most current research and information related to the technology could be
incorporated during the program. (A-14-036)


◇◇◇同上NTSB Safety Recommendation May 22, 2014より。

LIBは、今までに航空用としては存在しなかった全く新しい方式の蓄電池なので、機体メーカーのボーイングやFAAにも専門家というのはなかなか居ないだろうし、ここは外部の専門家や研究機関を大いに活用して、環境試験や認定方法について万全を期すべきだったということだろうが、少々”ユルかった”ろうか。

当該LIBメーカーであるGSユアサがLIBには最も詳しいわけだろうが、航空機用の開発は初めてであり、マーケットとしてはマイナーな航空用では投入できるリソースにも限界があるだろうか。 航空機塔載やその使用環境について精通することは難しかったろうか。

バッテリー内部短絡発生の原因について運輸安全委員会の勧告書では、「地上係留中の低温環境でのリチウム金属の析出」、「原因への関与が疑われる製造工程に起因する事象」、「バッテリーの充電制御に関して、設計時に想定されていないBCUの動作及びコンタクターの動作」、などの可能性を列挙しているが、問題発生の原因を明確にすることは出来なかったものとしている。

試験環境で、アースが関係しているとかもなかなか興味深いだろうか。

この高松空港のANA機も、ボストンのJAL機の場合も、短絡発生はどちらも6番セルからというのも興味深いところだろうか。

NTSBの報告書も近々公表されるはずである。

◇◇◇
米国連邦航空局に対する安全勧告
(2014.9.25 安全勧告)
(JA804A 高松空港 2013.1.16 発生 航空重大インシデント)

1.米国連邦航空局が講ずるべき措置
本重大インシデント調査において実施した内部短絡(釘刺し)試験では、バッテ
リーを機体に搭載した状態を模擬し、バッテリーボックスにアース線を接続し
た試験で熱暴走が発生したが、アース線を接続しなかった試験では熱暴走が発
生しなかった。
この試験結果並びにその他の試験結果及び解析から、本重大インシデントに
おいてメインバッテリーが熱暴走を起こしたのは、6番セルが熱伝播の起点と
なり、6番セルとブレースバーが接触してアース線を介して接地短絡したこと
によりバッテリーボックス内に大電流が流れてアーク放電が発生したことが熱
伝播を助長して熱暴走に至り、バッテリーの損傷を拡大させたものと推定され
る。
開発時に行われたエンジニアリング試験では熱伝播が発生しなかったが、こ
れはバッテリーボックスにアース線が接続されていなかったためと推定され
る。このことから、機体搭載時の状態を模擬していない試験を根拠に、安全性
の評価に内部短絡試験を含めなかったことは、適切ではなかったものと推定さ
れる。
航空機搭載用LIBに適用される現行の基準においては、試験の環境条件と
して、温度、湿度、加速度等の要件はあるものの、周囲の航空機システムとの
インターフェイスに関わる電気的環境については必ずしも十分には規定されて
いないおそれがある。なお、当委員会に提出された安全性解析書のFTAにお
いては、熱伝播のリスクは評価されていない。
また、型式証明においては、ベントを伴うLIBの発熱現象の発生確率は1
0-7/hr(1,000万飛行時間に1回)未満であるものと想定されていたが、
現実には、787の累計飛行時間が約25万時間の時点で、発熱現象が3回発
生しており、結果的に、その想定を大きく上回る発生率となっている。型式証
明におけるLIBの故障率の想定は、類似型式LIBの実績から算出されたも
のであるが、その算出手法は適切ではなかった可能性が考えられる。
さらに、セルのベントが発生した場合には設計時に想定されていなかったコ
ンタクターの開放が発生するものと推定され、全電源喪失時のリスクを再評価
する必要性を検討すべきである。
運輸安全委員会は、上記のような本重大インシデント調査の結果を踏まえ、
米国連邦航空局が、次の措置を講ずるよう勧告する。
(1) 航空機装備品の試験が実運用を適切に模擬した環境で行われるよう航
空機製造者及び装備品製造者を指導すること。
(2) LIB試験において電気的環境が適切に模擬されるように、技術基準
を見直し、必要があれば技術基準の改正を行うこと。
(3) 同型式機のTC時のLIBの故障率の想定について見直しを行い、そ
の結果を踏まえ、必要があればLIBの安全性評価の見直しを行うこと。
(4) 同型式機のTCにおいて、セル間の熱伝播リスクが適切に評価されて
いるか見直しを行うこと。
(5) 同型式機のセルがベントした後に発生するコンタクターの動作が、運
航に与える影響を検討し、その結果を踏まえ、必要な措置を講じること。
2.同機の設計・製造者であるボーイング社に対して指導すべき措置
本調査においては、内部短絡の発生機序を最終的に特定することはできなか
ったが、これまでに発生した類似事案に本重大インシデントを加えた類似3事
案全てが1月の寒冷期に発生していること、及び低温環境はリチウム金属の析
出を助長すると言われていることから、地上係留中の低温環境が内部短絡に関
与した可能性が考えられる。また、本重大インシデントの原因への関与が疑わ
れる製造工程に起因する事象が報告されている。さらに、本重大インシデント
の調査において、バッテリーの充電制御に関して、設計時に想定されていない
BCUの動作及びコンタクターの動作確認が確認された。
これらを踏まえ、米国連邦航空局はボーイング社に対し、以下の措置を講じ
るよう指導すること。
(1) エレメントの不均一な成形及び他の製造工程に起因する事象との関連
の可能性も踏まえ、内部短絡の発生機序について更に調査を継続するこ
と。また、その結果を踏まえ、さらなるLIBの品質と信頼性の向上を
図るとともに、温度等のLIBの運用条件についても見直しを行うこと。
(2) 設計時には想定されていないBCUの動作及びコンタクターの動作確
認について改善を図ること。


http://www.mlit.go.jp/jtsb/airkankoku/anzenkankoku10_140925.pdf
◇◇◇

87417857.jpg

レイアウト図はNTSBヒヤリングプレゼン資料()より。


@運輸安全委員会・航空重大インシデント調査報告書(pdf)

日本語版

The Report in English

エレガント・フライト

開催中のファーンボロ・エアショーで787がエレガントなデモ・フライトを見せていると言う。
これは、ショーに先立ってのモーゼス・レークに於けるリハーサル・フライト。



パイロットは、Mike Bryanと Randy Nevilleとある。
Mike Bryanは海軍出身(Bio)。  Randy Nevilleは、F-22 Raptor開発でのテスト・パイロットであったという(同氏787インタビュー)。

テスト・パイロットによるデモフライトというと、Sea-Fairで賑わう日曜のワシントン湖上空で、707の原型である-80を駆ってバレル・ロールを打ったという、Tex Johnstonが伝説だろうか。

Boeing 707 Barrel Roll - Pilot Tex Johnston Performs Roll In Dash-80 Prototype Aircraft In 1955 -Youtube

月曜の朝さっそく役員室に呼ばれたそうで、Boeingの役員はそんなことをやるとは!知らなかったのだという。

Tex Johnstonの友人だったというAvia Marineのとっつあんが、「フライト前にオンザロックを一杯渡してやったが、Texはフライト中グラスをコックピットに置いて一滴もこぼさなかった!」、などというヨタ話をしていたのを思い出す。
 なにかしら古傷に触れるようで、あまり思い出したくはないのだが(苦笑)

LVP65バッテリー・セル

1月14日に、成田空港で出発準備中だった日本航空の787のバッテリーにトラブルが発生したという。

787のバッテリーはLVP65という型式のリチウム・イオン電池セルを8個直列に繋いだもの(LVP65-8-402)である。

メイン・バッテリーの8個のセルのうちの1セルから何らかの原因で熱が発生し、セル側面に設けてある安全弁(Rapture Plate or nickel vent disc-20 mm in diameter, minimum burst pressure 0.6 MPa)が開いて電解液がバッテリーケース内に漏れ、気化したことでバッテリーケースを収納しているステンレス製の密閉式格納容器内の気圧が上がり、差圧が規定値(およそ15~18psi)に達したところでチタン製ベント菅へのバースト・ディスクが開口し、「白煙」がベント菅から機外へ放出された。ということのようだ。

丁度1年前の2013年1月に、ボストン空港でJAL787のバッテリーが発火したり、高松にANA機が緊急着陸していたわけだが、ボーイングによるバッテリーの改修対策を終了してANA、JAL共に2013年6月から商業運航を再開していたところである。

インシデントの発生直後であり、詳細情報が不明であるが、状況は昨年の同バッテリー・トラブルに類似しているようだ。

昨年の時点でも過充電や過放電のようなことは痕跡がなかったとされ、外部からバッテリーになにかの強い電流が流れたというようなことも無かったとされている。
改修対策により充電や放電時の規定値は当初より緩やかにされ、安全マージンを上げている。
バッテリーシステムの検査も頻度を上げて行われており、今回も過充電や過放電、外部からの力という要因は、考え難いようである。

通常の使用状況環境において、LVP65セルの内部から何らかの原因で発熱する場合があることが考えられようか。

しかも現在の検査方法ではその予兆は把握出来ず、健全なセル状態のものが突然発熱を起こすということになる。

ボストンでのJAL787のバッテリー火災についてはNTSBが現在原因調査中であり、1月8日の声明ではこの3月で調査作業は終了し、その後解析および報告書を纏め、今秋には最終報告が出来るとのことである。
今回の成田でのJAL機バッテリー・トラブルにもNTSBはJCABに協力するとのことで、調査官(Mike Bauer)を日本に派遣するという。

調査の結果、”原因は全く解りませんでした”ということも有得るが、専門家の集まりであるNTSBであるから、明確な指針を示してくれるだろうから、NTSBの最終報告待ちというところか。
秋までだと、その間にバッテリートラブルが再発しそうであり、NTSBは少し前倒しで発表してくれると良いのだが。

edf64859.jpg

LVP65セルー図は運輸安全委員会調査状況報告より。
現在のところ3件共発生は1月である。件数が少ないので統計的に何かを判断することは困難だが、気温や湿度などが影響してるのだろうか?
設計構造上不時発熱を完全に防止することは困難である、などということも有得るわけだが、そうなると大変だろうか。

想定しうるあらゆる要因を考えて対策を施し、更に万一非常事態が発生しても被害を局限化する構造として、安全を確保する。と言うのは開発設計段階での思想である。
事故というのは、考えられない想定外のことが生じるので”事故”となる。
人間は神様ではないので、全てを見通すことは困難であり、特に新しい技術分野のものについては”サプライ~ズ!”が有得るものと考えねばなるまい。
ボーイングの行った包括的改修対策というのは、開発設計段階のアプローチの延長線上のものであり、事後の”トラブルシュート”というのは、トラブルの原因を突き詰めて解明し、それを潰す、といのがやはり正道なのであろう。


参考;

Boeing 787 Battery Fire」-NTSB

ボーイング式787-8型JA804A航空重大インシデント調査状況報告」ー平成25年3月27日運輸安全委員会

航空機用大型リチウムイオン電池の開発」ーGSユアサ

ボーイング787型機の運航状況について」-JAL

ボーイング787型機ANAからのお知らせ」ーANA
 

787バッテリー対策

先日のボーイングによるバッテリー対策案がFAAにも承認され、787機の商業飛行が再開されている。

当該バッテリー・トラブルの発生原因が未だ特定されていないので、同様トラブルがまた発生する可能性を否定は出来ないが、バッテリーにトラブルが発生しても飛行の安全を確保は出来る、という対策である。

飛行機というのはよく出来ているので、火災が発生してぼんぼん燃えるとか、爆発で構造部材やコントロール系統が破壊されるとかでもない限り、かなりな事が生じても墜落などはしないわけだが、トラブルが発生して途中で不時着などされて目的地に着かない、ということだと利用する側としては些か困るだろうか。

全日空も機材繰りがついたのだろう、この6月からシアトルー成田線を777投入で再開したというし、じきに本来の計画である787がこの路線にも再び投入されるのだろう。

新しい機体だから早く乗ってみたい気はするのだが、途中でトラブルが発生して、アリュ-シャンとかシベリア辺りにダイバートするようだと、1週間程度の貧乏旅行しかできない身としてはチト辛いだろうか。

ひと月もふた月も日本に逗留して温泉めぐりでも出来るような身分にでもなったら、途中のダイバート着陸なども得難い珍しい体験として話のタネになるし、オツなものだろうが。

十分なビーフアップでバッテリー・システムも強化されているし、トラブルが例え発生したとしても、考えられた対策は想定通りに機能するだろうが、兎角”想定外”のことが生じるのもまた世の常というもの。

バッテリーの搭載位置が、飛行コントロールに重要な機器の詰まったE/Eベイというのも気になるしぃ~。

787は当分様子見というところか。

787battery.jpg
スチール製の格納容器に収め、万一発熱発煙が生じてもこれを閉じ込め、チタン製のベント管より機外に煙などを放出するという。
図は全日空サイトより。

バッテリー改良の詳細内容(全日空)」

バッテリー不具合の再発防止対策(日本航空)」


シアトルー成田路線は、デルタ、ユナイテッド、そして全日空だが、デルタはこの6月から使用機材をこれまでのA330-300(客席数298)から747-400(客席数376)に大型化している。

またデルタは、「シアトルー羽田路線」を6月から新設している。

「羽田空港」というのも懐かしいので行ってみたい気もするが、この便は見ると羽田到着が夜の11時半である(Delta)。
通関など終えて空港ビルに出てくるのは午前様になるだろうし、先の交通機関を考えると、空港内で朝までの数時間を仮眠するようだろうか。

東急ホテル?や簡易宿泊施設が空港内にはあるようだが(羽田空港)、空港内の椅子や床で荷物を抱えて、焼酎飲んで仮眠したら、人相風体からして路上生活者と間違えられそうだ。

警備員に追い出されて、夜中に蒲田辺りにぶらぶら出ていったら、そのまま居ついて路上生活したりして。
ギャラリー
  • Daylight Saving Time ended
  • 日本チンボツニダ
  • Jアラートそしてミサイル防衛
  • Jアラートそしてミサイル防衛
  • Jアラートそしてミサイル防衛
  • 火星12再び日本上空へ向け発射
  • 火星12再び日本上空へ向け発射
  • 車輪の一歩
  • Enough is Enough
最新コメント
アクセスカウンター
  • 今日:
  • 昨日:
  • 累計: